Takze zakladam tuto temu, aby sa veci suviasace aut, motoriek a hoci aj kosaciek preberali tu a nie medzi bikami. Urcite je tu vela fanusikov (aj odporcov) tejto tematiky, ktory budu radi prispievat
Takze mozeme pokracovat debatou z temy "Škaredé, netradičné bajky a všakovaké výmysly na 2 kolesách" a debatou okolo zahadnej smrti Pininfarina.
Mohol by ma niekto posunúť v chápaní funkcie benzínového motora, ktorý pracuje v Atkinsonovom cykle (Toyota) ? Vždy som si myslel, že klasický benzínový motor má rád vyššie otáčky. Tento motor s CVT prevodovkou beží v rozsahu 1500-2500 otáčok pri rýchlosti 50-100 km/hod. Myslím, že Jezus niečo písal o otáčkach, životnosti atď, ale nie som si istý.
Ahoj, rozdiel je hlavne v princípe fungovania motora s e-cvt čo nie je "prevodovka" ale sústava planetoveho súkolia, elektromotora a generátora..na YouTube je množstvo videí o fungovaní...
Atkinsonov cyklus je (zjednodusene) ze draha piestu v expanznej casti je dlhsia ako pri kompresnej. Dosahuje sa to dlhsim ponechanim otvoreneho vyfukoveho ventilu.
Pri hybridoch nie je potrebne vytacat spalovak do vysokych otacok bezdovodne, vsetko si to pekne reguleje elektronika na zaklade aktualneho potrebneho prisunu energie. Aj vo vyssich rychlostiach mi bezne toci nizke otacky.
Ked budes hladat videa, tak mozes hladat aj Millerov cyklus. To je to, co popisal jaro1 a tak to implementuju automobilky. Atkinsonov cyklus vyzaduje zlozitejsiu konstrukciu motora, pritom dosiahne to iste.
Cielom je, ze motor beziaci v atkinsonovom (millerovom) cykle ma vyssiu ucinnost = dokaze z paliva vyuzit viac energie na pohyb. Cize ma mensiu spotrebu.
Jeho nevyhodou je, ze tento typ motora ma na svoj objem maly vykon. To vyplyva z principu fungovania. Preto Toyota pridala k tomuto motoru elektromotor, ktory mu pomaha, ked je potrebne dodat viac vykonu. Cize primarne elektromotor nepomaha znizit spotrebu, ale znizenie spotreby je zabezpecene ucinnostou motora a elektromotor mu dodava pruznost pre normalne pouzitie.
Dalsi aspekt je to, ze spalovaci motor nema idealnu ucinnost stale, ale iba pri urcitej kombinacii otacok a zataze. Z toho dovodu dala Toyota do hybridu CVT prevodovku, ktora dokaze drzat motor v idealnych otackach z pohladu ucinnosti pri roznych pracovnych zatiazach. Elektronika moze motor zatazit aj viac aby mal idealnu ucinnost a vtedy sa ti moze zdat, ze motor zbytocne huci - ale elektronika vie, co robi a nadbytocnu energiu dodava do baterky.
V novsich generaciach toyotackych hybridov dochadza aj k vypinaniu motora, ked je dobita baterka a mala zataz. Co dalej setri spotrebu.
Z pohladu zivotnosti ma Toyotacky hybrid menej komponentov + obsahuje nepriame (zial novy uz aj priame) vstrekovanie - to znamena menej karbonizacie. Zivotnost tych motorov bola vysoka. To, v akych otackach motor bezi by som sa pri Toyote netrapil. Co by mohlo vplyvat na zivotnost motora, je to vypinanie a zapinanie. Honda vsak ma svoj hybrid spraveny seriovo a tam sa vypina motor este castejsie a zivotnost ma dobru. Akurat, ze Honda pozaduje vymenu oleja kazdych 10 000 km.
Ina vec je, ze z pohladu nas soferov, je trochu neprijemne, ze otacky motora nemusia byt v sulade s pohybom a mozu kolisat - mne to vadi dost a preto som do Toyoty nesiel. Ale to je len pocit a da sa na to zvyknut.
Atkinsonov cyklus je (zjednodusene) ze draha piestu v expanznej casti je dlhsia ako pri kompresnej. Dosahuje sa to dlhsim ponechanim otvoreneho vyfukoveho ventilu.
Vysvetlite mi, ako ekonómovi a nie strojárovi, ako to je... Furt som si myslel, že keď zdvih je 70 mm, tak tá dráha piestu musí byť vždy 70 mm, jedno či ide dole (expanzia) alebo hore (kompresia). Ako je to riešené? Priznávam sa, že strojárskej angličtine nerozumiem, takže na internete k tomu nič nenájdem.
Inak, výfukový ventil je vždy otvorený dlhšie, aj pri obyčajných motoroch a to otvorenie výfukového ventilu nemôže ovplyvňovať dráhu piestu.
Dnes sa ale skôr označuje ako "motor pracujúci v Atkinsonovom cykle" motor, ktorý funguje veľmi podobne ako ten v Ottovom cykle (rovnaký kľukový mechanizmus), ale tým, že je počas kompresie chvíľu otvorený sací ventil, kompresia začne trochu neskôr a v menšom objeme. Tak sa dosiahne, že kompresný pomer je menší ako expanzný, čo je vlastne princíp Atkinsonovho/Millerovho cyklu.
Atkinson = fyzicky rozna dlzka kompresneho a expanzneho zdvihu, cize sa piest pohybuje na rozne dlhej drahe, Miller = fyzicky rovnaka dlzka kompresneho a expanzneho zdvihu, ale pozmenenym casovanim ventilov (dlhsie otvorene sacie ventily) sa realna efektivna dlzka kompresneho a expanzneho zdvihu lisi (kompresny je kratsi ako expanzny). A potom tu este mame novsie koncepcie s vyosenim kluky voci osi valcov. Tam je realna efektivna dlzka kompresneho a expanzneho zdvihu rozna, pretoze piest nie je v kompresnom zdvihu pocas 180° rotacie kluky, ale iba dajme tomu pocas 170° a v expanznom zdvihu je tym padom pocas 190°. Cize v podstate moderna variacia na Atkinsona. Dnesne moderne motory kombinuju vyosenie a Millera a nie je problem s vykonom a netreba ani elektromotor, pretoze sa pouziva preplnovanie turbom. Da sa k tomu vsetko najst na YouTube ak niekto chce porozumiet detailnejsie.
A este k tym CVT - ak je to spravne nastavene, tak je to efektivnejsie vyuzitie energie paliva, kedze CVT dokaze udrzovat motor stale v idealnych otackach pre danu zataz, teda v pasme jeho najvyssej ucinnosti. Druha vec je, ze pocitovo to nie je nic extra kedze clovek je nauceny z klasiky na nejaku gradaciu vykonu s otackami a to sa tu nedeje. Ale keby sa na to v Toyote pozreli trochu inak, tak by to mohlo byt fajn. Podmienkou na to ale je, ze by zrusili otackomer a brutalne by zapracovali na odhlucneni motora. Potom ak by clovek netusil o motore a jeho otackach, tak by mohol vnimat take auto ako elektromobil, akurat ze bez tej dynamiky.
Ja nemam otackomer, iba nejaky ECOmeter, ktory ukazuje ine udaje ako ja vnimam uchom. Da sa na to zvyknut. Najazdil som na hybride cca 150k. V meste to je takmer nepostrehnutelne, co mam pod kapotou. Akurat v kopcovitom terene a predbiehani vo vyssich otackach je to vyrusujuce. Zvyknut si na to ale pre mna nebol az taky problem. Pri vykonnejsich variantach hybr sustav ( napr Lexus) to moze byt uplne zanedbatelne.
Da sa s tym jazdit aj celkom usporne.
A este k tym CVT - ak je to spravne nastavene, tak je to efektivnejsie vyuzitie energie paliva, kedze CVT dokaze udrzovat motor stale v idealnych otackach pre danu zataz, teda v pasme jeho najvyssej ucinnosti. Druha vec je, ze pocitovo to nie je nic extra kedze clovek je nauceny z klasiky na nejaku gradaciu vykonu s otackami a to sa tu nedeje. Ale keby sa na to v Toyote pozreli trochu inak, tak by to mohlo byt fajn. Podmienkou na to ale je, ze by zrusili otackomer a brutalne by zapracovali na odhlucneni motora. Potom ak by clovek netusil o motore a jeho otackach, tak by mohol vnimat take auto ako elektromobil, akurat ze bez tej dynamiky.
Mam doma nieco vyse tyzdna Yaris Hybrid s eCVT a vobec mi ta prevodovka nevadi (prave naopak, paci sa mi). Asi mesiac dozadu som bol na testovacke Subaru Outback a tiez sa mi ten lineartronic (CVT) pozdaval. Ale chcem sa opytat, kedze nad tym Outbackom realne uvazujem (btw, viete pls poradit ine zdvihnute combi? klasicke SUV ma moc neberu), ako je na tom CVT so spolahlivostou? Pocul/cital som, ze je to "jednoducha" spolahliva prevodovka, ale takisto som pocul/cital aj pravy opak.
Ja nemam otackomer, iba nejaky ECOmeter, ktory ukazuje ine udaje ako ja vnimam uchom. Da sa na to zvyknut. Najazdil som na hybride cca 150k. V meste to je takmer nepostrehnutelne, co mam pod kapotou. Akurat v kopcovitom terene a predbiehani vo vyssich otackach je to vyrusujuce. Zvyknut si na to ale pre mna nebol az taky problem. Pri vykonnejsich variantach hybr sustav ( napr Lexus) to moze byt uplne zanedbatelne.
Vsak to je jedno ako sa to vola, ale keby si nemal ziadny ukazovatel zataze/otacok a nepocul motor, tak to nevnimas ako problem, lebo o tom nevies. V meste problem nie je, lebo tam netreba tolko vykonu, ale vo vyssej zatazi to problem byt moze hlavne ak ma motor neprijemny zvuk a / alebo nie je dobre odhlucneny. Niekto si na to zvykne, niekomu to vadi. Napr. v Outbacku (2,5 litrovy motor) mi to nepride velmi rusive, lebo ten motor ma za mna celkom prijemnu zvukovu kulisu, ale aj tak trochu vadi to, ze sa ten zvuk nemeni.
... ako je na tom CVT so spolahlivostou? Pocul/cital som, ze je to "jednoducha" spolahliva prevodovka, ale takisto som pocul/cital aj pravy opak.
Neviem o tom, ze by s CVT boli nejake zasadne problemy, ale to sa musis spytat vyslovene ludi co sa venuju servisovaniu Subaru, ze ake maju s tymi prevodovkami dlhodobe skusenosti pri vyssich najazdoch. S cim ale treba ratat je, ze vymena oleja v CVT prevodovke je vyslovene nutnost cca kazdych 50 tisic km ak ma ta prevodovka fungovat. Ale jedna vec pri Subaru CVT na ktoru asi treba dat pozor je, ze dlhe rovinate dialnicne trasy na tempomate, kde sa nemenia otacky motora resp. sa menia len minimalne mozu byt problem, lebo sa opotrebovava len jedna konkretna draha po ktorej ten kovovy "remen" stale ide. Ale neviem kolko km trva, kym to opotrebenie dosiahne kriticku hranicu. Opät otazka ci sa s tym realne uz stretli v servise.
Som cital, ze ta CVT si sama meni prevod pocas tempomatovej jazdy prave preto, aby znizila opotrebenie, ale zasa, len som cital (alebo pocul) niekde v recenziii (a neviem, ci pri Toyote alebo Subaru).
Jezus Ten problem so zvukom vyriesila Honda v ich e:Hev hybride. Tam pri zrychlovani motor simuluje preradovanie - plynule zvysuje otacky v ramci nejakeho spektra a potom ich skokovo znizi. Tam sa mi to fakt pacilo a ten ich koncept sa mi zda dokonca lepsi ako v Toyote. Civic to ma - odporucam vyskusat.
Viem, ze je to haluz, ale prave toto odstrani ten nijaky pocit zo zrychlenia v Toyote.
Som cital, ze ta CVT si sama meni prevod pocas tempomatovej jazdy prave preto, aby znizila opotrebenie, ale zasa, len som cital (alebo pocul) niekde v recenziii (a neviem, ci pri Toyote alebo Subaru).
Ano, mala by. Otazkou je v akom rozsahu ho meni, kolko km trva to opotrebenie po kriticku hranicu a ako narocna je pripadna vymena tych "tanierov" a "remena", resp. ci sa menia len tie alebo sa meni cela prevodovka. Hlavne pri tahani tazkeho privesu na dlhych trasach po dialnici by mohol problem nastat skor. Ale tipujem, ze pri beznom pouzivani auta (zmiesana prevadzka) bez tahania privesu by to malo zvladnut minimalne 200 tisic km. Servisaci budu vediet viac.
Jezus Ten problem so zvukom vyriesila Honda v ich e:Hev hybride. Tam pri zrychlovani motor simuluje preradovanie - plynule zvysuje otacky v ramci nejakeho spektra a potom ich skokovo znizi. Tam sa mi to fakt pacilo a ten ich koncept sa mi zda dokonca lepsi ako v Toyote. Civic to ma - odporucam vyskusat.
Viem, ze je to haluz, ale prave toto odstrani ten nijaky pocit zo zrychlenia v Toyote.
Toto robi aj Subaru, ak je potreba vyssieho vykonu, tak prevodovka simuluje 8 virtualnych stupnov (prip. sa daju manualne "zaradit" packami pod volantom).
Neviem ako subaru ale sestra ma tu novu corollu a chcela si dat gulu ale to auto ma tak malu hmotnost tahaneho privesu ze sa na to vykaslala lebo ked odpocitas hmotnost voziku tak tam nalozis prd makovy.
Zasielanie zaujímavých akcií a noviniek emailomZasielanie zaujímavých akcií a noviniek emailomZasielanie darčekov a možnosti výhodnejšieho nákupuZasielanie Akcie týždňa
Zvoľ si, prosím, o ktoré informácie máš záujem:
Raz za týždeň / mesiac posielame súhrn toho čo pribudlo na MTBIKERi. Nikdy neposielame reklamu ani iný spam.
K narodeninám a meninám posielame menší darček s možnosťami výhodnejšieho nákupu a občas posielame email s akciami na tovar, ktorý Ťa môže zaujímať.
Raz za týždeň posielame súhrn našej Akcie týždňa a občas posielame email o špeciálnych akciách a novinkách v našom e-shope.
Dávam spoločnosti MTBIKER community s.r.o., so sídlom 225, Hrádok 916 33, Slovensko, IČO: 52 770 222, súhlas na zasielanie bezplatných informácií podľa špecifikácie uvedenej vyššie a so spracúvaním mojich osobných údajov na tento účel. Môj súhlas je dobrovoľný a beriem na vedomie, že mám právo ho kedykoľvek odvolať v sekcii Nastavenia e-mailov. Zároveň potvrdzujem, že som sa oboznámil(a) s informáciami v sekcii Ochrana súkromia a osobných údajov.
check_circle
error
MTBIKER používa cookies
Súbory cookies používame na zabezpečenie funkčnosti webu a na personalizáciu obsahu. S Tvojim súhlasom ich budeme používať na meranie užívania webovej stránky, k personalizácii a na zobrazenie relevantných reklám a informácií. Ak nám udelíš súhlas, môžeš ho zrušiť alebo môžeš zmeniť svoje preferencie v sekcii Nastavenia cookies. Ak nesúhlasíš s ukladaním cookies, môžeš ich odmietnuť. Viac o cookies si môžeš prečítať v sekcii Ochrana súkromia a osobných údajov.
Ahoj, rozdiel je hlavne v princípe fungovania motora s e-cvt čo nie je "prevodovka" ale sústava planetoveho súkolia, elektromotora a generátora..na YouTube je množstvo videí o fungovaní...
Pri hybridoch nie je potrebne vytacat spalovak do vysokych otacok bezdovodne, vsetko si to pekne reguleje elektronika na zaklade aktualneho potrebneho prisunu energie. Aj vo vyssich rychlostiach mi bezne toci nizke otacky.
Cielom je, ze motor beziaci v atkinsonovom (millerovom) cykle ma vyssiu ucinnost = dokaze z paliva vyuzit viac energie na pohyb. Cize ma mensiu spotrebu.
Jeho nevyhodou je, ze tento typ motora ma na svoj objem maly vykon. To vyplyva z principu fungovania. Preto Toyota pridala k tomuto motoru elektromotor, ktory mu pomaha, ked je potrebne dodat viac vykonu. Cize primarne elektromotor nepomaha znizit spotrebu, ale znizenie spotreby je zabezpecene ucinnostou motora a elektromotor mu dodava pruznost pre normalne pouzitie.
Dalsi aspekt je to, ze spalovaci motor nema idealnu ucinnost stale, ale iba pri urcitej kombinacii otacok a zataze. Z toho dovodu dala Toyota do hybridu CVT prevodovku, ktora dokaze drzat motor v idealnych otackach z pohladu ucinnosti pri roznych pracovnych zatiazach. Elektronika moze motor zatazit aj viac aby mal idealnu ucinnost a vtedy sa ti moze zdat, ze motor zbytocne huci - ale elektronika vie, co robi a nadbytocnu energiu dodava do baterky.
V novsich generaciach toyotackych hybridov dochadza aj k vypinaniu motora, ked je dobita baterka a mala zataz. Co dalej setri spotrebu.
Z pohladu zivotnosti ma Toyotacky hybrid menej komponentov + obsahuje nepriame (zial novy uz aj priame) vstrekovanie - to znamena menej karbonizacie. Zivotnost tych motorov bola vysoka. To, v akych otackach motor bezi by som sa pri Toyote netrapil. Co by mohlo vplyvat na zivotnost motora, je to vypinanie a zapinanie. Honda vsak ma svoj hybrid spraveny seriovo a tam sa vypina motor este castejsie a zivotnost ma dobru. Akurat, ze Honda pozaduje vymenu oleja kazdych 10 000 km.
Ina vec je, ze z pohladu nas soferov, je trochu neprijemne, ze otacky motora nemusia byt v sulade s pohybom a mozu kolisat - mne to vadi dost a preto som do Toyoty nesiel. Ale to je len pocit a da sa na to zvyknut.
Vysvetlite mi, ako ekonómovi a nie strojárovi, ako to je... Furt som si myslel, že keď zdvih je 70 mm, tak tá dráha piestu musí byť vždy 70 mm, jedno či ide dole (expanzia) alebo hore (kompresia). Ako je to riešené? Priznávam sa, že strojárskej angličtine nerozumiem, takže na internete k tomu nič nenájdem.
Inak, výfukový ventil je vždy otvorený dlhšie, aj pri obyčajných motoroch a to otvorenie výfukového ventilu nemôže ovplyvňovať dráhu piestu.
https://sk.wikipedia.org/wiki/Motor_s_Atkinsonov%C3%BDm_cyklom#/media/S%C3%BAbor:Atkinson_Engine_with_Intake.gif
Dnes sa ale skôr označuje ako "motor pracujúci v Atkinsonovom cykle" motor, ktorý funguje veľmi podobne ako ten v Ottovom cykle (rovnaký kľukový mechanizmus), ale tým, že je počas kompresie chvíľu otvorený sací ventil, kompresia začne trochu neskôr a v menšom objeme. Tak sa dosiahne, že kompresný pomer je menší ako expanzný, čo je vlastne princíp Atkinsonovho/Millerovho cyklu.
A este k tym CVT - ak je to spravne nastavene, tak je to efektivnejsie vyuzitie energie paliva, kedze CVT dokaze udrzovat motor stale v idealnych otackach pre danu zataz, teda v pasme jeho najvyssej ucinnosti. Druha vec je, ze pocitovo to nie je nic extra kedze clovek je nauceny z klasiky na nejaku gradaciu vykonu s otackami a to sa tu nedeje. Ale keby sa na to v Toyote pozreli trochu inak, tak by to mohlo byt fajn. Podmienkou na to ale je, ze by zrusili otackomer a brutalne by zapracovali na odhlucneni motora. Potom ak by clovek netusil o motore a jeho otackach, tak by mohol vnimat take auto ako elektromobil, akurat ze bez tej dynamiky.
Da sa s tym jazdit aj celkom usporne.
Mam doma nieco vyse tyzdna Yaris Hybrid s eCVT a vobec mi ta prevodovka nevadi (prave naopak, paci sa mi). Asi mesiac dozadu som bol na testovacke Subaru Outback a tiez sa mi ten lineartronic (CVT) pozdaval. Ale chcem sa opytat, kedze nad tym Outbackom realne uvazujem (btw, viete pls poradit ine zdvihnute combi? klasicke SUV ma moc neberu), ako je na tom CVT so spolahlivostou? Pocul/cital som, ze je to "jednoducha" spolahliva prevodovka, ale takisto som pocul/cital aj pravy opak.
Vsak to je jedno ako sa to vola, ale keby si nemal ziadny ukazovatel zataze/otacok a nepocul motor, tak to nevnimas ako problem, lebo o tom nevies.
Neviem o tom, ze by s CVT boli nejake zasadne problemy, ale to sa musis spytat vyslovene ludi co sa venuju servisovaniu Subaru, ze ake maju s tymi prevodovkami dlhodobe skusenosti pri vyssich najazdoch. S cim ale treba ratat je, ze vymena oleja v CVT prevodovke je vyslovene nutnost cca kazdych 50 tisic km ak ma ta prevodovka fungovat. Ale jedna vec pri Subaru CVT na ktoru asi treba dat pozor je, ze dlhe rovinate dialnicne trasy na tempomate, kde sa nemenia otacky motora resp. sa menia len minimalne mozu byt problem, lebo sa opotrebovava len jedna konkretna draha po ktorej ten kovovy "remen" stale ide. Ale neviem kolko km trva, kym to opotrebenie dosiahne kriticku hranicu. Opät otazka ci sa s tym realne uz stretli v servise.
Viem, ze je to haluz, ale prave toto odstrani ten nijaky pocit zo zrychlenia v Toyote.
Ano, mala by. Otazkou je v akom rozsahu ho meni, kolko km trva to opotrebenie po kriticku hranicu a ako narocna je pripadna vymena tych "tanierov" a "remena", resp. ci sa menia len tie alebo sa meni cela prevodovka. Hlavne pri tahani tazkeho privesu na dlhych trasach po dialnici by mohol problem nastat skor. Ale tipujem, ze pri beznom pouzivani auta (zmiesana prevadzka) bez tahania privesu by to malo zvladnut minimalne 200 tisic km. Servisaci budu vediet viac.
JoKo, volodaj, tu mozete studovat.
https://www.youtube.com/watch?v=NvtcTXey0U8&t=589s
https://www.youtube.com/watch?v=gwtZkHoVMso
Viem, ze je to haluz, ale prave toto odstrani ten nijaky pocit zo zrychlenia v Toyote.
Toto robi aj Subaru, ak je potreba vyssieho vykonu, tak prevodovka simuluje 8 virtualnych stupnov (prip. sa daju manualne "zaradit" packami pod volantom).